Waarom kiezen voor zo’n mooie klassieke auto?

Het antwoord op deze vraag is natuurlijk niet moeilijk. Veel van die sportieve Amerikaanse oldtimers zijn immers een lust voor het oog. Ze zien er prachtig en indrukwekkend uit en zorgen ervoor dat je altijd de aandacht trekt, niet in de laatste plaats door het krachtige geluid van de typische V8-motor. Een klassieke auto is natuurlijk heel wat anders dan zo’n saaie en gevoelloze elektrische auto van tegenwoordig. In jouw eigen oldtimer moet je nog echt werken: zelf krachtig sturen en gas geven bijvoorbeeld. Dit zorgt echter alleen maar voor een verhoging van de rijbeleving.

Lening aanvragen voor je droomauto

Kun je niet wachten om jouw eigen schitterende bolide te kopen? Dat kunnen we ons wel voorstellen! Je hoeft maar een foto te zien van die stoere Chevrolet Corvette of Ford Thunderbird en dat oerverlangen naar een eigen exemplaar komt alweer naar boven. In veel gevallen is het afsluiten van een persoonlijk krediet de snelste en meest eenvoudige manier om jouw eigen klassieke Amerikaanse auto te kunnen bekostigen. Natuurlijk kies je in zo’n geval wel voor een lening tegen de gunstigste voorwaarden. Op die manier kun je wel snel rijden, maar voorkom je torenhoge maandlasten.

Wat zijn de kosten van een autolening?

Voordat je kiest voor een persoonlijk krediet, wil je uiteraard weten waar je financieel gezien aan toe bent. Bij de meeste banken kun je eenvoudig online je autofinanciering berekenen op basis van een aantal factoren. Denk aan het type auto, het bedrag dat je wilt lenen en de totale looptijd. Over het algemeen geldt dat hoe sneller je je krediet aflost, hoe minder rente je uiteindelijk betaalt. Normaal gesproken kun je je lening zonder boete extra aflossen. Check van tevoren de voorwaarden van de kredietverstrekker, zodat je precies weet wat je te wachten staat.

Andere manieren om die mooie bolide te bekostigen

Weet je niet of het afsluiten van een lening voor jou de beste optie is? Dan kun je ook andere opties overwegen. Zo kun je ervoor kiezen om een versleten exemplaar op de kop te tikken. Een roestige Amerikaanse oldtimer waar veel aan moet gebeuren, is vaak een stuk voordeliger. Daar staat tegenover dat je wel moet investeren in nieuwe onderdelen, die je er ook nog zelf in moet zetten. Het compleet renoveren van een oude auto kost uiteindelijk ook heel wat geld, waarbij je wel zelf bepaalt in welk tempo het gebeurt. Misschien is het aanvragen van een krediet uiteindelijk toch een betere optie!

Het bericht Kun je een persoonlijke lening aanvragen voor het kopen van een oldtimer? verscheen eerst op Menfacts.

De oorsprong: Geboren op het circuit

De 300 SL vindt zijn oorsprong in de racescene. In 1952 introduceerde Mercedes-Benz de W194, een lichtgewicht racewagen met een innovatieve buizenchassisconstructie. Deze auto won prestigieuze races als de 24 uur van Le Mans, de Carrera Panamericana en de Mille Miglia.

Onder druk van de Amerikaanse importeur Max Hoffman – die het potentieel van een sportieve Mercedes op de Amerikaanse markt zag – besloot Mercedes-Benz een straatlegale versie te bouwen. Zo ontstond de 300 SL (SL staat voor “Super Leicht”), die in 1954 op de New York Auto Show werd onthuld. Zo zagen we later ook de Porsche Targa specifiek bedoeld voor de Amerikaanse cabrio markt. 

De vleugeldeuren: Vorm en functie

Wat de 300 SL direct herkenbaar maakt, zijn de beroemde ‘gullwing’ vleugeldeuren. Deze deuren werden niet zomaar als gimmick toegevoegd, maar waren een noodzaak: het buizenchassis zat zo hoog op de flanken van de auto, dat normale portieren onmogelijk waren. De oplossing? Opwaarts openslaande deuren — en zo was een icoon geboren.

Techniek en prestaties

Voor zijn tijd was de Mercedes-Benz 300 SL revolutionair. Hier enkele technische hoogtepunten:

• Motor: 3.0-liter zescilinder lijnmotor
• Vermogen: 215 pk bij 5800 tpm
• Injectie: Eerste productiewagen met directe brandstofinjectie
• Top snelheid: ± 260 km/u (destijds de snelste productieauto ter wereld!)
• 0-100 km/u: in slechts 8,8 seconden
• Transmissie: 4-versnellingsbak

De combinatie van lichte constructie, aerodynamisch design en krachtige motor zorgde voor uitzonderlijke prestaties en wegligging.

Productie en exclusiviteit

De 300 SL Gullwing werd geproduceerd tussen 1954 en 1957. In totaal zijn er slechts 1.400 exemplaren gebouwd van de coupévariant met de vleugeldeuren. In 1957 werd de coupé vervangen door een roadster, die werd geproduceerd tot 1963.

De 300 SL in films en popcultuur

Hoewel de auto vooral geliefd was onder verzamelaars en beroemdheden, verscheen hij ook regelmatig op het witte doek en in tv-series. Enkele opvallende verschijningen:

• “Wall Street” (1987) – Gordon Gekko, gespeeld door Michael Douglas, rijdt in een zilvergrijze 300 SL.
• “Route 66” (1960–1964) – In een van de eerste afleveringen duikt een 300 SL op als droomauto.
• Jay Leno’s Garage – Autoliefhebber Jay Leno wijdde meerdere afleveringen aan dit model.

Ook beroemdheden als Clark Gable, Sophia Loren en Paul Newman werden regelmatig gespot met een 300 SL Gullwing.

De duurste 300 SL Gullwing ooit geveild

De 300 SL Gullwing is al decennialang een van de meest gewilde klassieke auto’s bij verzamelaars. In 2022 werd een Mercedes-Benz 300 SL Alloy Gullwing (een zeldzamere lichtgewicht versie) geveild voor maar liefst 6,8 miljoen dollar tijdens de RM Sotheby’s-veiling in Monterey. Dit maakte het tot een van de duurste Mercedessen ooit verkocht op een openbare veiling.

Leuke weetjes over de Mercedes-Benz 300 SL Gullwing

• Alloy-versie: Slechts 29 stuks van de 300 SL Gullwing zijn gebouwd met een aluminium carrosserie – extreem zeldzaam en waardevol.
• Brandgevaar: Door de positie van de uitlaat en injectiecomponenten kon de auto bij oververhitting vlam vatten – reden waarom sommige exemplaren zijn aangepast.
• Helm en handschoenen verplicht: In het instructieboekje van Mercedes werd destijds geadviseerd om altijd een helm en rijhandschoenen te dragen bij hogere snelheden.
• Originele gereedschapsset: Een complete originele gereedschapsset van een 300 SL kan vandaag de dag meer dan €10.000 opbrengen.

Waarom blijft de 300 SL Gullwing fascineren?

De 300 SL Gullwing combineert esthetiek, techniek en geschiedenis op een manier die zeldzaam is in de autowereld. Het design is tijdloos elegant, de prestaties zijn nog altijd indrukwekkend, en de exclusiviteit maakt hem tot een ultiem statussymbool voor verzamelaars en liefhebbers.

Voor veel mannen blijft dit model dan ook het ultieme droomobject in de garage. Of je hem nu bewondert om zijn prestaties, design of iconische status — de Mercedes-Benz 300 SL Gullwing is en blijft een levende legende.

Het bericht De legendarische Mercedes-Benz 300 SL Gullwing: Een icoon op wielen verscheen eerst op Menfacts.

De oorsprong: een auto voor het volk

Het verhaal van de Volkswagen Kever begint in de jaren 1930 in Duitsland. Het idee voor de “auto van het volk” (Volkswagen in het Duits) werd gepropageerd door Adolf Hitler als onderdeel van zijn visie op een betaalbare auto voor elke Duitse burger. Ferdinand Porsche, een gerenommeerde ingenieur, kreeg de opdracht om deze visie te realiseren. Het resultaat was de “Type 1”, die later bekend zou worden als de Kever.

Het ontwerp: eenvoud en functionaliteit

De Kever viel op door zijn onderscheidende ronde vormen, achterin geplaatste motor en luchtgekoelde viercilinder boxermotor. Deze kenmerken zouden de basis vormen van het Kever-ontwerp voor decennia. De auto was compact, eenvoudig te onderhouden en bood verrassend veel ruimte voor passagiers en bagage, gezien zijn kleine formaat.

De vroege jaren en de Tweede Wereldoorlog

De productie van de Kever begon in 1938 in de nieuw gebouwde fabriek in Wolfsburg, maar werd al snel onderbroken door de Tweede Wereldoorlog. Tijdens de oorlog werd de fabriek gebruikt voor militaire doeleinden, waaronder de productie van de Kübelwagen en Schwimmwagen, beide gebaseerd op het Kever-chassis.

De wedergeboorte na de oorlog

Na de oorlog werd de fabriek overgenomen door de geallieerden, onder leiding van de Britse majoor Ivan Hirst. Onder zijn toezicht werd de productie van de Kever hervat. De auto werd snel populair in Duitsland en begon zijn weg te vinden naar andere markten, waaronder de Verenigde Staten.

De Kever wereldwijd

In de jaren 50 en 60 werd de Kever een wereldwijd fenomeen. Het was een symbool van de naoorlogse mobiliteit en werd populair bij een breed en divers publiek. De auto werd geproduceerd in verschillende landen, waaronder Brazilië en Mexico, en werd een cultureel icoon, mede dankzij films zoals Disney’s “The Love Bug”.

Verschillende uitvoeringen

Door de jaren heen onderging de Kever verschillende updates en wijzigingen. Enkele opvallende uitvoeringen zijn:

• De Kever Cabriolet: Geïntroduceerd in de vroege jaren 50, werd deze versie gekenmerkt door een opvouwbaar dak.
• De Super Kever: Gelanceerd in de vroege jaren 70, met een verbeterde ophanging en een grotere kofferruimte.
• Speciale Edities: Door de jaren heen werden verschillende speciale edities uitgebracht, zoals de “Jeans Kever” en de “Gouden Kever”.

Technologische innovaties en veranderingen

Hoewel de basisontwerp van de Kever grotendeels ongewijzigd bleef, werden er door de jaren heen verschillende technologische verbeteringen doorgevoerd. Dit omvatte veranderingen in de motor, verbeteringen in de veiligheidsvoorzieningen en updates in het interieur. Laten we enkele van deze sleutelinnovaties en veranderingen nader bekijken.

1. Motorontwikkeling

De motor van de Kever is een van de meest opvallende aspecten van zijn technologische evolutie. De oorspronkelijke Kever had een luchtgekoelde viercilinder boxermotor, geplaatst aan de achterzijde van de auto. Deze motor was relatief eenvoudig en robuust, wat bijdroeg aan de betrouwbaarheid van de Kever. In de loop der jaren onderging deze motor verschillende verbeteringen, waaronder een toename in vermogen en efficiëntie. De capaciteit van de motor werd geleidelijk verhoogd van de oorspronkelijke 1100 cc tot 1600 cc in latere modellen.

2. Veiligheidsverbeteringen

In de beginjaren van de Kever lag de focus niet sterk op veiligheid, maar met de evolutie van de auto-industrie en strengere veiligheidsnormen, werden ook bij de Kever aanpassingen gedaan. Dit omvatte de introductie van veiligheidsgordels, verbeterde remmen, en in latere jaren zelfs airbags. De carrosseriestructuur werd ook versterkt om betere bescherming te bieden bij aanrijdingen.

3. Veranderingen in het onderstel en de ophanging

De oorspronkelijke Kever had een vrij eenvoudige ophanging, wat typisch was voor auto’s uit die periode. In de jaren 60 introduceerde Volkswagen echter een onafhankelijke ophanging voor alle vier de wielen, wat een aanzienlijke verbetering betekende in het rijgedrag en comfort. Dit was een belangrijke stap voorwaarts in de rijervaring van de Kever.

4. Interieur en comfort

Hoewel de Kever bekend stond om zijn eenvoud, onderging het interieur in de loop der jaren verschillende updates om het comfort en de aantrekkelijkheid te verhogen. Dit omvatte betere stoelen, verbeterde verwarmingssystemen (een belangrijk aspect gezien de luchtgekoelde motor), en later zelfs opties zoals een radio en airconditioning.

5. Exterieurontwerp en aerodynamica

Het basisontwerp van de Kever bleef grotendeels ongewijzigd, maar er waren subtiele aanpassingen in het exterieur die bijdroegen aan een betere aerodynamica en een modernere uitstraling. Dit omvatte wijzigingen in de vorm van de motorkap, de daklijn en de bumpers.

6. Brandstofefficiëntie en emissies

In reactie op de oliecrisis en de toenemende zorgen over milieuvervuiling, werkte Volkswagen aan het verbeteren van de brandstofefficiëntie van de Kever. Dit resulteerde in de ontwikkeling van motoren die zuiniger waren en minder emissies produceerden, in overeenstemming met de toenemende milieuvoorschriften.

7. De overgang naar waterkoeling

Hoewel de klassieke Kever altijd een luchtgekoelde motor behield, markeerde de introductie van de “New Beetle” in 1998 een significante verandering. Deze nieuwe versie van de Kever had een watergekoelde motor en was gebaseerd op het platform van de Volkswagen Golf, wat een radicale afwijking was van het oorspronkelijke ontwerp.

Het einde van een tijdperk

De productie van de oorspronkelijke Kever eindigde in de late jaren 70 in Europa en in 2003 in Mexico. De laatste Kever rolde van de band in de Volkswagenfabriek in Puebla, Mexico, waarmee een einde kwam aan een ongelooflijk productietijdperk.

De nieuwe kever en de toekomst

In 1998 introduceerde Volkswagen de “New Beetle”, een moderne interpretatie van de klassieke Kever. Hoewel deze nieuwe versie de iconische vorm behield, was het een compleet ander voertuig met een motor voorin en moderne voorzieningen. In 2011 volgde een verdere update, bekend als de Beetle, die tot 2019 in productie bleef.

Belangrijke momenten in de geschiedenis van de Kever

• Recordbrekende productie: De Kever brak het productierecord dat lange tijd werd gehouden door de Ford Model T.
• Culturele impact: De Kever werd een cultureel icoon, geliefd in films, muziek en kunst.
• Wereldwijde aanwezigheid: De Kever werd over de hele wereld verkocht en geproduceerd, waardoor het een van de meest herkenbare auto’s ter wereld werd.

Het bericht De Volkswagen Kever: Een iconische reis door de tijd verscheen eerst op Menfacts.

Bang voor een cabrioverbod

Porsche was in de jaren ’60 bang voor een cabrioverbod door de verscherpte veiligheidseisen in de USA. Porsche loste dit op door een constructie in het cabrio gedeelte van de open auto met een vaste rolbeugel; volgens Porsche de eerste “Sicherheitscabrio” ter wereld. In de eerste folders prijst Porsche de beugel van de Porsche Targa dan ook aan met “Der Sicherheitsbügel stellt einen echten Schutzschild für die Fahrgäste dar”. De vraag is echter of de constructie van de Targa beugel werd ingegeven vanuit veiligheidsoverwegingen of was het misschien de enige manier om een open 911/912 te construeren die in Amerika verkocht mocht worden?

Oervader van de 901

De eigenlijke ontwikkeling van de opvolger van de Porsche 356 kreeg vorm met het ontwerp dat bekend staat als de T7. Deze T7, de oervader van de 901, is als coupe ontworpen. De voorzijde is ontworpen door Heinrich Klie (later de ontwerper van de Fuchsvelg) en heeft eigenlijk al de vorm van de latere 901/911. Van dit ontwerp ontstaat eind 1960 een rijdbaar prototype, die echter niet direct in productie ging.

Verdere ontwikkeling

Op basis van de T7 beginnen twee groepen aan de verdere ontwikkeling van dit ontwerp; een groep onder leiding van Porsche’s chef-constructeur Erwin Komenda (ontwerp T9) en een groep onder leiding van Ferdinand (Butzi) Porsche, de zoon van Ferry Porsche (ontwerp T8). Komenda houdt vast aan een langere wielbasis waardoor de auto een soort vierzitter wordt. Ferdinand komt met een elegantere variant op een kortere wielbasis van 2,20 meter. De competitie tussen de twee groepen is in wezen een strijd tussen de jonge en oude garde. Bij Ferdinand staat de styling centraal en bij de groep van Komenda (sinds 1931 bij Porsche) de techniek. Ferry Porsche hakt begin 1961 uiteindelijk de knoop door en kiest tot grote teleurstelling van Komenda voor het ontwerp van zijn zoon. Het wordt kort dag om de nieuwe Porsche in september 1963 bij de Internationale Automobil Ausstellung (IAA) in Frankfurt voor te stellen.

Afspraken rond het bouwen

Tot dan toe is er alleen sprake van een coupé uitvoering, maar in de communicatie in oktober 1961 met carrosseriebedrijf Reutter in Stuttgart, wordt aangegeven dat er rekening mee moet worden gehouden dat de auto ook als open auto gebouwd kan worden. Er wordt dan gesproken over de start van de serieproductie van de coupe in augustus 1963, van de cabriolet in maart 1964. Alle afdelingen krijgen het druk; er wordt tegelijkertijd gewerkt aan de uitwerking van het carrosserie ontwerp van de coupe, de wielophanging en het motorontwerp.

Coupe uitvoering

Door het krappe tijdschema ligt de nadruk toch vooral op de coupe uitvoering en bij de uitwerking van technische carrosserie details houdt men feitelijk geen of nauwelijks rekening met een eventuele cabriolet uitvoering. Daarnaast zijn de sterke daling in de verkoop van de cabriolet-uitvoering van de 356 en de noodzaak de kosten in de hand te houden voldoende reden om zich te concentreren op de ontwikkeling van de coupe. Is in 1960 het cabriolet aandeel van de 356 productie nog ruim 41%, in 1961 is dat nog maar 27% en in 1962 is het gedaald tot 19,5%. Bij Porsche wordt niet verwacht dat het percentage snel weer gaat stijgen. 

Kosten van het ontwikkelen

De ontwikkelingskosten van de geheel nieuwe 901/911 drukt zwaar op de financiën van een relatief kleine autofabriek en daarbij komen in de zelfde periode nog de kosten voor het opzetten van het geheel nieuwe ontwikkelingscentrum in Weissach (vanaf 1961) en de overname van de carrosseriefabriek van Reuter (in 1963).

Presentatie

In de loop van 1964 wordt de rolbeugel variant pas verder uitgewerkt en in juni 1964 is de eerste presentatie van een “offener Wagen 901” op ware schaal, het werk van o.a. Werner Trenkler. Dit model, op basis van een 356 en opgetrokken uit hout en aluminium plaatwerk, wordt door de belangrijkste stafleden van Porsche bekeken. Harold Wagner, de verkoopchef van Porsche, pleit bij deze bijeenkomst nog eens voor een echte cabriolet zonder rolbeugel. Daarbij komen er signalen die duiden op een nieuwe cabrio-boom in de USA. Karmann krijgt opdracht een 901 cabriolet te bouwen die op 10 september 1964 met chassisnummer 13360 bij Porsche wordt afgeleverd.

Zonder kap en frame

Deze 901 wordt veelal als eerste Targa beschouwd maar o.a. uit gegevens van “Zwischengas” blijkt dat deze auto als cabriolet wordt afgeleverd zonder kap en frame. De constructeur Gerhard Schröder krijgt de taak voor deze auto een cabriodak te ontwerpen. Schröder heeft voordat hij in 1956 bij Porsche komt werken, veel ervaring opgedaan met cabrio carrosserieën bij o.a. Karl Deutsch (cabrio’s voor Ford) en bij Karmann waar hij verantwoordelijk is voor de open Karmann Ghia en de Kever cabrio’s. 

Stijvere carroserie

Na talrijke pogingen de carrosserie stijver te maken, men schijnt nog een gepensioneerde  constructeur te hebben teruggehaald om deze meer te ontwikkelen, probeert men tenslotte het idee uit dat al in 1963 op het tekenbord stond: de cabrio met de vastgelaste rolbeugel. Daarbij komt nog het probleem dat er eigenlijk geen ruimte is om een geheel verzonken cabriokap onder te brengen. De uitvoering met de vaste rolbeugel blijkt het enige technisch realistische compromis. In het ontwerpteam geldt deze oplossing als de esthetische “worst case’’. Voor de bijeenkomst van het management van Porsche begin februari 1965 wordt dit ontwerp voorgesteld en goedgekeurd. Daarna wordt en tweede prototype  bij Karmann besteld. Deze auto wordt in juni 1965 afgeleverd.

Veel bijval

De twee prototypes van de Targa staan in september 1965 op de autoshow in Frankfurt en krijgen veel bijval. Het rode Karmann prototype krijgt voor de show een vastgeboute Targa beugel. Porsche is creatief met het benoemen van de mogelijke varianten: de auto zonder dak en achterruit is de “Spyder”, met alleen het dak eraf de “Bell Air”, met het dak er op en zonder achterruit de “Voyage” en de geheel gesloten uitvoering de “Hardtop”. In augustus 1965 dient Porsche een patentaanvraag in (nr. 1455743) voor de dakconstructie waarbij als uitvinders Gerhard Schröder, Werner Trenkler en Hans Tomala staan aangegeven. In deze aanvraag met de titel ”Verdeck für Kraftfahrzeuge, insbesondere Personenkraftwagen” wordt niet alleen een opvouwbaar Targa dak beschreven dat bestand is tegen hoge snelheden en gemakkelijk in de auto kan worden ondergebracht, maar ook een demontabele achterruit. Hiermee was de Porsche Targa echt geboren en het begin gemaakt van een prachtige traditie binnen de Porsche lijn.

Het bericht De Porsche Targa, een klassieker bedoeld voor de Amerikaanse cabrio markt verscheen eerst op Menfacts.

Hoe ontstonden de Volkswagen T1 en T2?

De Volkswagen T1 was het tweede productiemodel van Volkswagen, na de Kever. De Volkswagen Kever kreeg de naam Type1, het Volkswagen-busje kreeg de naam Type2. De eerste generatie, T1, die nu nog altijd het meest populair is, werd van 1950 tot en met 1967 geproduceerd. Hij was al bekend onder de naam Transporter, maar deze benaming werd pas officieel geregistreerd in 1990. Dit T1 model kreeg een pick up uitvoering: de Volkswagen T1 pick up. Deze werd zowel in single als in double cab uitvoering uitgebracht. In 1967 werd de eerste generatie hertekend en vervangen door de tweede generatie. De tweede generatie werd geproduceerd tot in 1979. Ook in deze tweede generatie werd een pick up versie gemaakt. Beide generaties van deze Volkswagen pick up oldtimer lijken op elkaar, maar hebben toch wel een aantal duidelijke verschillen.

Wat is zo kenmerkend aan de Volkswagen double cab pick up?

De T1 pick up wordt ook wel spijlbus genoemd omdat de voorruit uit twee vlakke delen bestond met in het midden een spijltje. Bij de T2 verdwenen deze spijltjes en verscheen een gebogen ruit (bay window). De T1 heeft een zeer kenmerkende V-vorm aan de voorkant. Sommige modellen zijn in twee kleuren uitgevoerd zodat die V-vorm nog meer tot uiting komt. Bij de T2 is deze V-vorm verdwenen. De T2 was duidelijk zwaarder en robuuster dan zijn voorganger. Het ontwerp van de laadbak was heel uniek bij beide generaties. De laadbak was vlak (flat/bed) en de bodem lag boven de wielen. Daardoor lag de laadbodem hoger, wat het laden zeer praktisch maakt. Een Volkswagen double cap pick up heeft daarnaast het grote voordeel dat je meerdere personen kunt vervoeren. Deze prachtige pick up is vooral geliefd om er met vrienden op uit te trekken, deel te nemen aan Volkswagen-busjes evenementen of gewoon om mee te pronken. En geef toe: een Volkswagen double cab pick up mag best wel gezien worden!

Het bericht Volkswagen double cab pick up verscheen eerst op Menfacts.