Normaal gesproken we bespreken we hier Amerikaanse klassiekers. Eerder dit jaar echter verscheen na 20 jaar weer eens een Porsche 911 Targa en omdat die auto vroeger, deels, is ontwikkeld voor de Amerikaanse markt, vonden we het toch de moeite om nog eens naar de geschiedenis van deze klassieker te kijken.
Bang voor een cabrioverbod
Porsche was in de jaren ’60 bang voor een cabrioverbod door de verscherpte veiligheidseisen in de USA. Porsche loste dit op door een constructie in het cabrio gedeelte van de open auto met een vaste rolbeugel; volgens Porsche de eerste “Sicherheitscabrio” ter wereld. In de eerste folders prijst Porsche de beugel van de Porsche Targa dan ook aan met “Der Sicherheitsbügel stellt einen echten Schutzschild für die Fahrgäste dar”. De vraag is echter of de constructie van de Targa beugel werd ingegeven vanuit veiligheidsoverwegingen of was het misschien de enige manier om een open 911/912 te construeren die in Amerika verkocht mocht worden?
Oervader van de 901
De eigenlijke ontwikkeling van de opvolger van de Porsche 356 kreeg vorm met het ontwerp dat bekend staat als de T7. Deze T7, de oervader van de 901, is als coupe ontworpen. De voorzijde is ontworpen door Heinrich Klie (later de ontwerper van de Fuchsvelg) en heeft eigenlijk al de vorm van de latere 901/911. Van dit ontwerp ontstaat eind 1960 een rijdbaar prototype, die echter niet direct in productie ging.
Verdere ontwikkeling
Op basis van de T7 beginnen twee groepen aan de verdere ontwikkeling van dit ontwerp; een groep onder leiding van Porsche’s chef-constructeur Erwin Komenda (ontwerp T9) en een groep onder leiding van Ferdinand (Butzi) Porsche, de zoon van Ferry Porsche (ontwerp T8). Komenda houdt vast aan een langere wielbasis waardoor de auto een soort vierzitter wordt. Ferdinand komt met een elegantere variant op een kortere wielbasis van 2,20 meter. De competitie tussen de twee groepen is in wezen een strijd tussen de jonge en oude garde. Bij Ferdinand staat de styling centraal en bij de groep van Komenda (sinds 1931 bij Porsche) de techniek. Ferry Porsche hakt begin 1961 uiteindelijk de knoop door en kiest tot grote teleurstelling van Komenda voor het ontwerp van zijn zoon. Het wordt kort dag om de nieuwe Porsche in september 1963 bij de Internationale Automobil Ausstellung (IAA) in Frankfurt voor te stellen.
Afspraken rond het bouwen
Tot dan toe is er alleen sprake van een coupé uitvoering, maar in de communicatie in oktober 1961 met carrosseriebedrijf Reutter in Stuttgart, wordt aangegeven dat er rekening mee moet worden gehouden dat de auto ook als open auto gebouwd kan worden. Er wordt dan gesproken over de start van de serieproductie van de coupe in augustus 1963, van de cabriolet in maart 1964. Alle afdelingen krijgen het druk; er wordt tegelijkertijd gewerkt aan de uitwerking van het carrosserie ontwerp van de coupe, de wielophanging en het motorontwerp.
Coupe uitvoering
Door het krappe tijdschema ligt de nadruk toch vooral op de coupe uitvoering en bij de uitwerking van technische carrosserie details houdt men feitelijk geen of nauwelijks rekening met een eventuele cabriolet uitvoering. Daarnaast zijn de sterke daling in de verkoop van de cabriolet-uitvoering van de 356 en de noodzaak de kosten in de hand te houden voldoende reden om zich te concentreren op de ontwikkeling van de coupe. Is in 1960 het cabriolet aandeel van de 356 productie nog ruim 41%, in 1961 is dat nog maar 27% en in 1962 is het gedaald tot 19,5%. Bij Porsche wordt niet verwacht dat het percentage snel weer gaat stijgen.
Kosten van het ontwikkelen
De ontwikkelingskosten van de geheel nieuwe 901/911 drukt zwaar op de financiën van een relatief kleine autofabriek en daarbij komen in de zelfde periode nog de kosten voor het opzetten van het geheel nieuwe ontwikkelingscentrum in Weissach (vanaf 1961) en de overname van de carrosseriefabriek van Reuter (in 1963).
Presentatie
In de loop van 1964 wordt de rolbeugel variant pas verder uitgewerkt en in juni 1964 is de eerste presentatie van een “offener Wagen 901” op ware schaal, het werk van o.a. Werner Trenkler. Dit model, op basis van een 356 en opgetrokken uit hout en aluminium plaatwerk, wordt door de belangrijkste stafleden van Porsche bekeken. Harold Wagner, de verkoopchef van Porsche, pleit bij deze bijeenkomst nog eens voor een echte cabriolet zonder rolbeugel. Daarbij komen er signalen die duiden op een nieuwe cabrio-boom in de USA. Karmann krijgt opdracht een 901 cabriolet te bouwen die op 10 september 1964 met chassisnummer 13360 bij Porsche wordt afgeleverd.
Zonder kap en frame
Deze 901 wordt veelal als eerste Targa beschouwd maar o.a. uit gegevens van “Zwischengas” blijkt dat deze auto als cabriolet wordt afgeleverd zonder kap en frame. De constructeur Gerhard Schröder krijgt de taak voor deze auto een cabriodak te ontwerpen. Schröder heeft voordat hij in 1956 bij Porsche komt werken, veel ervaring opgedaan met cabrio carrosserieën bij o.a. Karl Deutsch (cabrio’s voor Ford) en bij Karmann waar hij verantwoordelijk is voor de open Karmann Ghia en de Kever cabrio’s.
Stijvere carroserie
Na talrijke pogingen de carrosserie stijver te maken, men schijnt nog een gepensioneerde constructeur te hebben teruggehaald om deze meer te ontwikkelen, probeert men tenslotte het idee uit dat al in 1963 op het tekenbord stond: de cabrio met de vastgelaste rolbeugel. Daarbij komt nog het probleem dat er eigenlijk geen ruimte is om een geheel verzonken cabriokap onder te brengen. De uitvoering met de vaste rolbeugel blijkt het enige technisch realistische compromis. In het ontwerpteam geldt deze oplossing als de esthetische “worst case’’. Voor de bijeenkomst van het management van Porsche begin februari 1965 wordt dit ontwerp voorgesteld en goedgekeurd. Daarna wordt en tweede prototype bij Karmann besteld. Deze auto wordt in juni 1965 afgeleverd.
Veel bijval
De twee prototypes van de Targa staan in september 1965 op de autoshow in Frankfurt en krijgen veel bijval. Het rode Karmann prototype krijgt voor de show een vastgeboute Targa beugel. Porsche is creatief met het benoemen van de mogelijke varianten: de auto zonder dak en achterruit is de “Spyder”, met alleen het dak eraf de “Bell Air”, met het dak er op en zonder achterruit de “Voyage” en de geheel gesloten uitvoering de “Hardtop”. In augustus 1965 dient Porsche een patentaanvraag in (nr. 1455743) voor de dakconstructie waarbij als uitvinders Gerhard Schröder, Werner Trenkler en Hans Tomala staan aangegeven. In deze aanvraag met de titel ”Verdeck für Kraftfahrzeuge, insbesondere Personenkraftwagen” wordt niet alleen een opvouwbaar Targa dak beschreven dat bestand is tegen hoge snelheden en gemakkelijk in de auto kan worden ondergebracht, maar ook een demontabele achterruit. Hiermee was de Porsche Targa echt geboren en het begin gemaakt van een prachtige traditie binnen de Porsche lijn.
